〜目次〜
ヤマハＸＴＺ６６０テネレ
１９９８年７月購入
バランスの良い車体とスムーズでトルクフルなエンジン特性がすばらしく疲れないポジションと高速道路が楽なカウルはまさしくロングツーリングに最高の一台です、ダートでもそのバランスの良さで重さを感じない走りを見せます。
元々私がバイクに乗ろうと思ったきっかけは、私が高校生の頃カップヌードルのテレビＣＭでパリダカをモチーフにしたやつを見たことです。ハウンドドックのフォルティッシモがＢＧＭでライダーがコンロでお湯を沸かしてカップヌードルを食べているＣＭでした。「負けるものか負けるものか」のナレーションが最高でした。
あれを見て実家のスクーターしか乗っていなかった私は「オレもオフロードバイクに乗って砂漠を走るんだ！」と決意したのです。
そしてＴＳ５０Ｗハスラーを経て中免を取得、夢は当然パリダカマシンのようなバイク。
その当時パリダカ系マシンと言えばヤマハの「ＸＴ６００Ｚ」テネレやホンダ「ＸＬ６００ファラオ」でした。しかし免許の関係で当然乗れません。
当時、ホンダが「ＸＬ２５０Ｒパリダカ」というカッコイイバイクを出していました（中古でした）。
貧乏高校生の私に２０万円以上するパリダカを買うお金は無く、ただ、悶悶と思いをはせていました。
そこに同級生で私のオフ車の師匠Ｓが「古いＸＴ２５０を売りたがっている奴がいるぞ！
しかもビックタンク付き！」と声をかけてきました。
「いくら？」
「タンク込みで４５，０００円」
「買った！」という会話で商談成立。
Ｓがカッティングシートで製作した赤のストロボカラーと「ＴＥＮＥＲＥ」のロゴをＸＴに張り「ヤマハＸＴ２５０テネレ」を完成（爆笑）させ、相模川の河原や丹沢の林道を走り回りました。しかしだんだん趣味は変わり、一般的なオフ車を乗りツーリングを楽しむようになってきました。
その後ひょんな事で限定解除。
その頃乗ってみたかった７５０のロードバイクやハーレーのＸＬＨ８８３スポーツスターなどを乗りました（同時にオフ車も乗っていました）が、突然、目の前のバイクと自分の方向性に疑問を抱き始めました。
そんなある日、近くの大規模バイクショップを訪れるとそこに見慣れないスタイルのバイクがあり、それがカワサキのＫＬＲ６５０でした。見た瞬間私のカラダに電気が走りました（笑）。
一週間後、ハーレーとＸＬＲバハをスパッと売り払いＫＬＲ６５０を購入。
これはもう最高なバイクでした。
つまらない疑問はスパッと消え、全国を走り周りました。何年か経ち次のバイクを考え始め、バイク屋さんに相談したところ「テネレなら入荷できるよ」と言われ、またカラダに電気が走りました。もう即決です。
高校生の頃、私はパリ・ダカを走るソノートヤマハのジャン・クロード・オリビエやセルジュ・バクーにとても憧れていて、もし乗れるならテネレがいいと思っていました。テネレというネーミングもすごく好きです。
私の心のバイクです。ちなみにテネレのネーミングはサハラ砂漠の一部にあるテネレ砂漠からきており、初期パリダカの常連コースになっていました。パリダカ主催のＴＳＯ創始者・故テリーサビーヌの墓がある場所でもあります。
ヤマハＸＴＺ６６０テネレ
（９８年型・イギリス仕様）
ボディカラー：黒に近い緑のような色
スペック： よく知らん(笑)たしか46PSぐらい
主な変更箇所
ハンドル：以前はカワサキKLR650の物(純正)を使用していましたが最近TAGのアルミハンドルに変更、それに伴い自分で製作したハンドルアップスペーサー(30ミリ)を使用して、高さをベストにしている。ついでにダブルクランプを製作し、ハンドリングのネジレ感を解消している(ここにはいずれGPSホルダーを装着予定)
レバーはラフ&ロードのラリーレバー(セロー用)を装着、ちなみに無加工で付きます。
ナックルガードはアチャルビスのラリーブッシュガードプロです。
ステップ：DRCのTT-R250用ワイドステップを使用、これもそのまま装着できます。
ダート走行ではふんばりの効く感じがGOODですがロングツーリングでは振動がダイレクトに伝わってしまうため少々難あり。
フロントフェンダー：ノーマルのダウンタイプからアップタイプに変更。取り付けに必要なステーも自分で製作。
ライトガード・集団走行中に飛び石で割れたのをきっかけに製作装着。３ミリ厚の塩ビ板をカットして装着してみました。両サイドで固定するスタイルで、飛び石があたるとガードがしなって衝撃を吸収する形にしました。
《オーナーを探せ》
ヤマハＸＴＺ６６０テネレは日本ではとてもマイナーなバイクである。
（ヨーロッパではけっこう人気があるんだけどね）
オーナー個人のサイトも非常に少ないのではあるが。
そのオーナーの一人Ｏｇｗさんが「単気筒テネレを探せ」というサイトを始めたら、４ケ月ちょっとで１０人近いオーナーを発掘したのだ（私もその一人）
そうなるとやりたくなるのが、オーナーズミーティングだ。そしてそれは遂に決行されたのだ。
《春の珍事》
４月２９日ＡＭ９時に集合場所である中央高速談合坂ＳＡに行くと、いるいる（笑）テネレが。
まず主催者で東京のｏｇｗさん、千葉の座敷トドさん、神奈川のＳＥＲＯＷさん、そして特別参加でＢＭＷ・Ｆ６５０ＧＳダカールに乗るかずさん、そして私。この時点でテネレが四台、これだけでも珍事なのだ（笑）さらに群馬のｄｏｕｂｌｅ１さんと茨城の雨に濡れてもさんが到着してこの時点で６台の６６０テネレと＋１台が集結した。
さっそうと出発する。
中央高速談合坂ＳＡ―大月ＩＣ間はＧＷのため渋滞しているが別に気分は悪くない（笑）
やはり混んでいる河口湖ＩＣから国道１３９号を走り「道の駅・なるさわ」へ、ここで更に東京のJAVA屋さんも合流しなんと計７台の単気筒テネレが集まった。もうこれは春の珍事としか言い様がないのだ（笑）
《オーナーズ・ハイ》
ガストで昼食がてらテネレ談義に花が咲いた。これだけテネレオーナーが一堂に介するなんて、みんな初めてなので話が熱くなる（笑）。
その後は近くの精進湖の湖畔で記念撮影、改めていろいろ見回してみると最終型の丸眼２灯テネレと前型の角眼１灯型のテネレで細かい点で違いがあることが判明した。そんな事でまた盛り上がるが、春の珍事のためか雨が降りだしてきてしまった（笑）それじゃあ、またと全員再会を誓い精進湖で解散となった。
私は同方向のＳＥＲＯＷさん、ＪＡＶＡ屋さんといっしょに帰路につき、途中でJAVA屋さんと別れて、山中湖―道志と走りつないで自宅に帰るのであった。
うーん今夜はバーボンがうまい！！
オリビエはフランスにおけるヤマハインポーターであるソノート社のヤマハ部門（現ヤマハモーターフランス）の最高責任者（社長）である、昔Ｖ−ＭＡＸの試乗発表会でスーツ姿のままノーヘルでウイリーかましていた楽しい人です。
エグゼクティブであるにも関らず彼はライダーとしてソノートの重役時代から進んでモータースポーツに参加していました。その代表がパリ‐ダカールラリーでしょう。
彼は第１回のパリダカ(オアシスラリー)から参戦し、その経験を直接マシン造りにフィードバックさせ、ヤマハワークスラリーマシンの開発に貢献したのである、その行程の中では、様々な試行錯誤が繰り返され、かなり奇抜なマシンも存在しました。
単気筒のレーシングテネレはまさしくその試行錯誤のど真ん中でラリーを走り続けたマシンなわけです。
第１回パリダカ（１９７９）から数年の間ベースとなったマシンはＸＴ／ＴＴ５００でした。前後のサスを強化して３５Ｌビックタンクを付けただけというとてもシンプルな改造をほどこしたＸＴ５００は前期パリダカの王者シリル・ヌブーのライディングで記念すべき第１回大会において見事優勝しました。
その後ヤマハはパリダカをイメージしたバイクとしてＸＴ６００Ｚ・ＴＥＮＲＥを発売します。１９８５年にテネレベースのワークスマシンを走らせＪＣオリビエ本人が２位になりました。
しかしその後パリダカは年々ハイスピード化し他メーカーのワークスマシンは二気筒化して行きました。当然オリビエもヤマハ本社に二気筒エンジンのマシンをリクエストするのですが当時ヤマハにはしかるべきエンジンが存在せず、結果ソノートヤマハ自ら多気筒マシンの製作を行います。
ソノートは当時販売していたロードバイクＦＺ７５０の水冷５バルブ４気筒エンジンをテネレに搭載しその名も「ＦＺ−Ｔ７５０」というモンスターを登場させました。これをオリビエ本人が乗り、参戦したのですが、直線は速いものの、重量的に重過ぎ、ハンドリングも非常に悪く、お世辞にも良いマシンとは言えない出来だったようです。しかし総合１２位となんとか完走、翌年はエンジンを９００ｃｃにアップして再挑戦しましたが、４気筒モンスターはこの年で姿を消します。
F・ピコやＣ・マスなどのライディングで継続して使用されてきた単気筒テネレは１９８６年に排気量を６６０ｃｃにアップ、Ｔ・シャルルボニエが４位（ＸＴ６００）１９８７年はＦ・ピコ が４位となり１９８８年になると水冷５バルブ７５０ｃｃのスペシャルエンジンを搭載したヤマハ単気筒マシンの到達点とも言えるＹＺＥ７５０が登場、ワンオフのフレームやクランクケース、マグネシウムパーツ等随所にワークスパフォーマンスが見られ、乾燥重量１７０ｋｇ、最高速度は１８０ｋｍ／ｈをマーク。
単気筒スペシャルテネレとしてパリダカを疾走。
１９８８年はＣ・マス・４位。１９８９年はＦ・ピコ・２位。１９９０年は Ｃ・マス・２位と活躍するのです。
この時のエンジン開発が後の水冷５バルブＸＴＺ６６０ＴＥＮＥＲＥにフィードバックされた事は言うまでもありません。
しかし時代はラリーのハイスピード化により各メーカーは二気筒エンジンが主流となり、ヤマハも８９年に遂に水冷５バルブ二気筒７５０ｃｃのＸＴＺ７５０スーパーテネレが登場します。１９９０年代は二気筒テネレがワークスマシンとなり、残念ながら単気筒テネレはラリーの表舞台から姿を消していきます。
二気筒スーパーテネレはＳ・ペテランセルのライディングでパリダカ最多勝という輝かしい結果を残すこととなりました。
ちなみにオリビエはライダーとして１９９５年に９位入賞、その後もチーム監督として毎年参戦していました。（１９９８年の優勝を最後にフランスヤマハはパリダカより撤退)
現在レギュレーションの関係で再び単気筒マシンが主流になったパリダカにヤマハが単気筒テネレで参戦しＫＴＭやＢＭＷとしのぎを削ってくれたら・・と夢に思うハギーでした(笑)。
ＸＴＺ６６０テネレのフロントフェンダーはいわゆるダウンフェンダーと呼ばれる物でツアラー系ビックトレールのほとんどはこのタイプです。
ダウンフェンダーの利点として、「高速道路でバタつかない」「フェンダーが邪魔をしないためラジエター（空冷はエンジンそのもの）などの冷却効率が良い」「デザイン的にスマート」などなどあります。対してアップフェンダーとは、いわゆるオフロードバイク全般に使われているフェンダーでタイヤとのクリアランスが大きく物も大型になります。
利点として「泥や石などが間に詰まってしまう事がない」ということに尽きます。まあ普通にツアラーとしてビックトレールバイクを使用する分にはダウンフェンダーで問題ない （というかその方が良い）ということになります。が しかしビックトレールバイクでダートをブイブイ走りたいと考えてしまうごく少数のオーナーは「オフ車ならやっぱりアップフェンダーでしょ」なんて考えてしまいます（笑）
私も前々からやっちゃおうかな〜なんては考えていたのですが、先日同じテネレ乗りのｏｇｗ氏とビックオフロードクラブのＴ氏の３人で朝の風が爽やかな多摩川の土手でコーヒーを飲んでいて「テネレをアップフェンダーにしちゃいましょ」とついつい盛り上がってしまい、「テネレアップフェンダー計画」は本当に始まっちゃったのです。うーん勢いって怖い・・(笑)
テネレをアップフェンダーにするにあたってまず問題なのがフェンダーを固定するためのネジ穴が三つ又に開いていないということです。３人で検討した結果決定したのは「フェンダー取り付けステーをFフォークにかませる」というものでした。さっそく金属加工を業務とする私の職場でテネレの寸法を測りデサインを考案し図面を引きました。料金をもらうわけではないので当然休日出勤をして時間外作業です（笑）
そうこうして、ステーは完成しました。様子見で作ったせいで無駄が多いのがたまにキズですが、まあまあの出来ってとこでしょうか、若干の調整が効くように一体ではなく分割にしてあります。フォークに噛ませるだけでなく三つ又前部にあるＭ６の穴も利用して固定するようにしています（ただこれは不必要な気がしますが）防錆のためアルマイト処理しました。ステーがあまり目立たないようにブラックアルマイトにしています。
おかげで写真では取り付け状態が確認しづらいのですが（ごめんなさい、だはははは！）
たいした理由はありません、ただ単に店の棚から取りやすかっただけです（笑）
このテの社外フェンダーは取り付け穴がまだ開いていないので位置を検討したい私には好都合です。ラジエターに接触しない位置を見て、取り付け穴を開けます。
このフェンダーはエアースリットが無いため、ちょうどラジエターに被るあたりに電動ドリルでまさしく蜂の巣にして(笑)とりあえずエアーが通るようにしてみました。
で実際取り付けてみて問題となったのは、｢ハンドルを切るとウインカーと接触する｣ということでした。ウインカーというよりウインカーステーが当たるのです。
普通はここでウインカーステーの加工を考えるのですが、私はフェンダー自体を加工しました。ウインカーの当たる部分を工業用ドライヤーで温め、部分が柔らかくなったら丸い棒をグリグリと押し付けヘコませる事に成功（笑)うーんバッチリ。
ちなみに今回２個製作し共同発案者であるｏｇｗさんにも取り付けてもらいました所、フェンダーはヤマハランツァ用を使用して、ウインカーステーを若干外側に曲げたらバッチリだったそうです。
それとダウンフェンダーを外すとタイヤに近い所を通っているブレーキラインに若干の不安を感じたのでステーを作り、５０ｍｍほど外側に逃がしました。
まずなんといってもカッコいいです(笑)それと妙に違和感がありません。
よしよしこれで石が挟まってフェンダーが割れる心配も無くなったし泥がつまってタイヤの動きが悪くなる心配は無くなったぞ！。と まっとうな成果を述べていますが結局のトコロ、シャレです（笑）
Ｈ１３年７月
ＸＴＺ６６０テネレのノーマルハンドルは気持ち程度ですが、やや前ぎみで、すこ〜し前傾ぎみのポジションになってしまいます、私はそれが気になったのでハンドル本体を以前乗っていたカワサキＫＬＲ６５０のものに変更しました、結果好みのポジションを得、現在に至ります。
最近同じテネレ乗りのｏｇｗさんから｢ハンドルをアップするスペーサーを作れないか?｣との依頼がありました。
私はハンドル交換という手段になりましたが、このｏｇｗさんのアイディアだと面倒なスイッチ類の取り外しもなく
しかも社外品のハンドル(レンサルとか)の装着も可能になるという正に一石二鳥なのです！！
※ちなみにビックオフ系のバイクはハンドル形状が一般的なオフ車より高さのある場合が多いのです。
さっそく製作に取り掛かりましたが、外形をなるべくノーマルのハンドルクランプの形状に合わせて加工しました。それと本来空いてしまうハンドルの半円分を埋めるべくスペーサーエンドに半円を付けました、ノーマルと同じ黒色のアルマイトにしたのでほら！！まったく違和感がありません（笑）まるでシークレットブーツのようです、だはは！！
試しに２０ｍｍアップと３０ｍｍアップの両方を製作したのですがｏｇｗさんは３０ｍｍタイプがお気に入りのようです。
スペーサー本体
装着後
知人のアフリカツイン乗りのM氏から｢自分のアフリカツインもアップフェンダーにしたい、ついでにハンドルアップスペーサーも作ってちょうだい｣という依頼を受けて製作してみました。
フェンダーステーもハンドルスペーサーもデザインはテネレ用の物と同じです。今回フェンダーステーは前後に２０ミリアジャストできる様にしてみました。ちなみにフェンダー本体はホンダXR250用(純正)の物です。
