アーシングについて

　最近、巷でも一般的になってきたチューニング「アーシング」について、ＭｙＬＥＧＡＣＹへの施工例をご紹介します。その前に、アーシングってなんだ？と思われる方も多いかと思いますので、超いい加減な解説をします。
　車の電気回路は、（＋）についてはバッテリーから被覆コードを伝って直接電気を使用する場所へ供給されているのに対して、（−）については、車が鋼板でできているのを良いことに、ボディへアース落としして済ましている場合が多いです。もちろん、バッテリーのマイナスもボディーへアースして電流が流れるようになってますが、（＋）の銅線に対して（−）の鋼板は抵抗が大きく、更にボディは溶接、ボルト止め等で組み立ててできているため、更に電流が流れにくくなっています。
　これらの問題について（−）用の銅線をひく事により電流の流れを改善し、車本来の性能を引き出そう、というのがアーシングです。
　なお、個々の車によりベストアーシングポイントは異なる(同一車種でも個体差がある)ということが言われており、以下と同様のアーシングをしたとしても全く異なる結果が出る場合がありす。また、配線の仕方によっては故障、重大事故につながることに十分配意願います。
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ＮＡレガシィのアーシング参考ＨＰ・・・いろいろありますが、代表的なところを少々。

	ＮＡＭＬメンバー、ちゃげさんのＨＰ。アーシングのみならず何から何まであります。殆ど同じようなつくりの車なので（本当かな？）参考になります。説明が写真豊富で、しかも細かい部分まで飛ばさずに解説してくれているので、私ら素人には有り難い限りであります。
	ＮＡＭＬメンバー、Ｏｎｅ’ｓさんのＨＰ。こちらも盛りだくさんですが、まとめ方がスマートで統一感があります。電気系が強そうで、所々難解な用語、数式が出てきます。同じＲＳ−Ｂなので随分と参考にさせて頂いております。

アーシング施工の前に圧着工具と圧着端子、ボルトのお話（別ページ）
アーシングは気のせいだ、ということを実験を通じて論じたページ。その他「ナプロ」「磁石」「マイナスイオン」等々、気になるネタをバッサリと斬っています。こういう意見というか実験結果もあるものと知りつつ、それでもやってみるのか、止めとくのか決めても遅くないです。

アーシング施工箇所

Ｖｅｒ．１

Ａ 運転席前ストラットの部分。純正アースも来ています。 Ｂ エンジンブロック、インマニ部分。 Ｃ バルクヘッドと呼ばれる、室内からのアースなどが集まる部分。 Ｄ ずーっと奥の見えないＡＴのサービスホール（空いているネジ穴）へ。車体下部からの施工。 ※One'sさんHPを参考にしました。 Ｅ エンジンブロック、インマニ部分。 Ｆ 助手席前ストラットの部分。純正アースも来ています。 Ｇ ラジエーターを留める金具？のネジに共締め。 Ｈ ＜アース外し＞ バッテリーマイナスから出ている純正アースケーブルのうち、直ぐ脇のフェンダーに伸びるものを外し、ビニールテープで絶縁。 ※バッテリーターミナルには、Yahoo!オークションでGetした３端子金メッキターミナルを使用しています。

アーシングの友 　各接続ポイントには、導電性を高める為に「ＣＯＰＡＳＬＩＰ（コパスリップ）」という導電性のグリスを塗布しています。ＣＯＰＡは銅（copper）をもじったようで銅色のグリス（銅の粉末入りグリス）です。耐熱温度１１００℃！！だそうですので、何処にでもつかえます（但しショート注意）。ちなみにYahoo!オークションにて購入です（\2800）。

Ｖｅｒ．１．１（０．９とも言う）

Ｈ

Ｖｅｒ．１で施工したアース外しを元に戻しました。このポイントは付け外しでかなり違いが体験できるのですが、私の車では以下のようなメリットとデメリットがあり、デメリットが気になったので元に戻しました。 ＜メリット＞ ・トルクの向上、出足が良くなりました。 ・ＡＴの滑りが減ったというか、ダイレクトな感触がありました。 ・エンジン音が力強くなりました。 ＜デメリット＞ ・Ｄレンジで停車時、エンジン、車体の振動、ＡＴからと思われる音が大きくなりました。トルクが掛かっている感じ（前に出ようとする力が強い感じ）です。ニュートラルにすれば振動は止まります。 ということで、速くはなるもののＡＴへの負荷が高くなりそうな気がしたので元に戻しました。振動は消えました。 それと、アース外しを始めて１ヶ月くらいのときにセルモーターがエンジンを回せなくなるという障害が発生したため、原因として直結しないものの気持ちが悪かったというのもあります（完治後、またアース外しをして数ヶ月元気なので、多分関係なかったのでしょう）。とにかく、ココは弄らず他のポイントでフィーリング向上を目指すこととしました。とりあえず。

Ｖｅｒ．１．２

Ｉ（新設）

何処かのＨＰで、「オルタネータとエンジンブロックとはボルト等で直結されているようなのに意外と電位差があり、オルタネータとエンジンブロックを銅線で接続することによりアーシング効果が出た」、というのを聞きかじり、どんなものだかやってみました。 　いざ、接続先を探すと、エンジンブロックの方に適当な場所が見当たらず、とりあえず、「何かの部品」をエンジンに取り付けているボルトと共締めしてみました。効果は不明。特に大きな違いは感じられない。やはりエンジンブロックへの接続ポイントについて、もっと直接的にエンジンに接続できるポイントを探す必要があるのかもしれません。

Ｖｅｒ．１．３（H16.8.9施工）

Ｊ （新設）	エアインテーク？の奥にあるスロットルのあるブロックにポイントを追加しました。理由は、そこにネジ穴があいているから。効果があったという情報も見つけましたので、取り付けてみました。空気を取り込む部分なので、アースにより静電気が取り除かれてエンジンがスムースに呼吸できるようになる、のかなぁ。 　効果としては、Ｖｅｒ．１．１で取付けなおした純正アースを外したときのような効果で、出足の向上、2000rpm前後での加速が向上しました。ちょっとパワーアップしたような感じです。その他の弊害は今のところありません。 　※同時にＥのポイント移動も行ったので、純粋に本ポイントでの効果かどうかはっきりしません。 　※ココで使用したのは、市販の6×10mmのネジです。本当はボルトが良かったのですが、タマタマ無くてネジ止めです。 　※スロットルなので配線の取り回しに注意し、可動部に咬まれたりしないようにします。
Ｅ （移動）	Ｅの助手席側インマニ部分のポイントを、後ろ側から前側に変更しました。ホンの数センチの移動なので、意味は余り無いかもしれませんが、後ろ側のシリンダヘッド近辺から純正アースが出ているのを見つけたので、後ろは純正に任せて、ということで前側に移動しました。

Ｖｅｒ．１．４（H16.9.11施工）

Ｋ （新設）

ミッション部セルモータ付近の純正アースボルトとエンジンブロックにあった空いているネジ穴を平編裸銅線で接続してみました。つながっているように見える部分も、間にパッキンが入っていて意外と電流が流れていないということを聞き及び、今までエンジン上部に集中して施工してきたアーシングをエンジンブロック下のほうへも伸ばしてみようと施工してみることとしました。 　純正アース部分は、元々のボルトを使って共締めとし、コパスリップを塗りました。 　※純正アース部分のボルトは意外と固いです。いい工具で回さないと舐めたりする危険があります。 　サービスホール？の方は、Ｍ８×１５ｍｍピッチ１．２５ｍｍのボルトを使用して取り付けました。 　感想としては、少しエンジン音が力強くなり、トルクアップしたように思います。 ←エンジンルームを助手席側フェンダー付近から撮ったもの。

Ｖｅｒ．１．５（H16.9.23施工）

Ｌ（新設）

エンジン下部のオイルフィルター付近にあるＭ８のサービスホールに施工してみました。ＮＡＭＬメンバーわんずさんよりの情報です。もともとエンジン上部にばかり集中してアースを取っていたので、これで下からも取ればバランスが取れるような気がします。 　車をブロックに乗り上げさせ、アンダーカバーを外してからの施工です。この辺はエキマニなど高温部分を通るので平編銅線を使用しました。これも８ｓｑサイズです。 　いままで同様、コパスリップを塗ってＭ８ネジ（ピッチ１．２５）で端子を締付けるまでは早かったのですが、ここで手が止まって考えてしまいました。「ドコにアース落とすか」がなかなか考え付かなかったのです。 　被覆のあるコードならバッテリーまで持っていっても良いのですが、剥き出しの平編銅線では、ショートが怖い。悩んだ末にＶｅｒ．１．１の純正アースと共締めにしました。 　で、効果の程ですが、いろいろなフィーリングが「なめらかぁ」になりました。アイドリングが安定し、ＡＴのシフトショックがマイルドになり、加速感にガサツな感じがなくなりました。始動性も良くなった感じです。いろいろ付けたアースのバランスが取れたのかもしれません。 　もう少し時間があれば、写真に見えるエキマニのネジにもアースを取っておきたかったのですが、それは今度ということで。 　このポイントは、なかなか効果の高いポイントだと思いました。 　 ←黒く丸いのがオイルフィルター。「ＰＩＴＷＯＲＫ」と書いてあるので準純正（要は純正じゃない）ですね。黒くて大きなバケツのようなのがオイルパン。写真上方の黒い部分がクルマの前方です。

Ｖｅｒ．１．６（H16.10.23施工）

Ｍ（新設）

マフラーのテールピースとセンターパイプとの接合ボルトを利用してマフラーアースを取ってみました。 まずはいつものように、ブロックの上に後輪をのせ、クリアランスを確保します。 　今回は、市販のＭ１０ナットと手製の平編み銅線アースケーブルが材料。工具は17番と12番のソケットレンチです。 　なお、ナットについては「細目」といわれる１．２５ピッチのものです。多く市販されているものは１．５ピッチですので、注意が必要です。 　　 　今回のマフラー側取付箇所は、センターパイプとマフラーテールピースをつなぐボルト。ボルトは外さず、余っているネジ部分へナットを追加して取り付けようと思います。本当は、現在のボルトを外して取付すればベターですが、 １．ココのナットはセルフロックタイプで再使用は基本的に×といわれていること、 ２．とにかく固着していて、外すのが大変だといわれていること、 により、安易なナット追加を選択しました。 　実際に付けてみると、分厚いナットなので１００％ねじ山に咬ますことができませんでしたが、凡そ８０％以上は掛かったと思われるのでＯＫとしました。なお、取付にあたり、当該ボルトが錆び付いていてナットがナカナカ締まらなかった為、金ブラシでねじ山を軽くゴシゴシしてからナットを締めました。 　さて困ったのがアースを落とす場所。ドライブシャフト、サスペンション等可動部が多くあり、アライメントに係わりそうなボルトも多くてナカナカ決められない。 　結局、リアスタビライザー取付金具のボルトを利用して共締めにしました。ドライブシャフト、サスに咬み込まれたり巻き込まれないように、一度マフラーに巻いてからアースを落としました。アースケーブルとの接触面を増やす効果も有ると思います。 　運転した感じは、街乗りしかしていませんが今のところ違いを感じません。ただ、防錆効果が期待できるという側面もあるそうなので、長い目で見て効いてくるものと思います。

Ｖｅｒ．１．７（未実施）

Ｍ（新設）

今後の施工予定 　　・エキマニ。サビ止め効果があるらしい。

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