しかしながら、レガシィは水平対抗エンジン。プラグへのアプローチは、結構遠い道のり・・・。
※これら電極を複数持つプラグは、ターボには適合しない場合が多いみたいです。
※また、日本未発売モデル、日本車の適合が不明確なものが多いので、くれぐれも自己の判断＝責任に基づき使用願います。
今回、交換したいと思ったプラグは、「マルチプラグ」（というのかどうかは知りません）。ふつうのプラグは「＋」が１個「−」が１個の電極が付いていて、その間をスパークが飛ぶようになっています。ところがつけようと思ったプラグは、「＋」が１個は同じですが、「−」電極が４つもある代物。独逸製ＢＯＳＣＨのプラチナ＋４というプラグです。
| ふつうのプラグ | ＰＬＡＴＩＮＵＭ ＋４ |
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それにより、常に一番強いスパークが発生し、しかも電極の磨耗が少なく長寿命で、火花ギャップ調整や取り付け時の電極の向の調整が不要です。
走りについては「加速性能の向上」「燃費改善」などの効用があるとの事です。
私の特に期待する部分は、「トルクアップ」と「燃費向上」、そして水平対抗エンジンの弱点である「カブリ防止」です。一度カブッて全くエンジンが掛からなくなったもので・・・。
＜他にもあるマルチプラグ＞
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適合調べ
で、困ったのが適合品番探し。何せ日本未発売モデル。私としては、以下のような３重のチェックで納得してＰＬＡＴＩＮＵＭ＋４の品番「４４１７」を適合としました。完璧ではないですが、「まあ、大丈夫でしょう」と納得して購入しました。
 ＮＡＭＬメンバーからの助言 |
ＢＥ５Ｃに実際に取付、使用していたユーザより「４４１７」だった、との助言を何名かから頂いた。 |
 プラグメーカー各社ＨＰを利用した適合検索 |
ＢＯＳＣＨ ＵＳＡのＨＰの適合検索から調べたら、レガシィの適合はＥＪ２５しか出てこない。ならば、と他社のプラグＨＰでＥＪ２５とＥＪ２０のプラグの違いを見てみた。 |
 ヤフオク出品者からの回答 |
ヤフオクでＰＬＡＴＩＮＵＭ＋４を出品し「適合はこちらで調べます」としていた出品者へ問い合わせ、「４４１７」であるとの回答を得た。 |
●９００円/本×４本＝３６００円（税なし送料込）。安い。。。イリジュウム系より全然安い。
| 材料 | ＢＯＳＣＨ ＰＬＡＴＩＮＵＭ＋４ Ｎｏ．４４１７コパスリップ |
| 工具 |  ラチェットエキバー各種（250、125、75、30mm） ショートソケット（10,12,13）プラグソケット「−」ドライバーメガネレンチ（オフセット有）園芸用Ｓ字金具荷物固定用ゴムひもティッシュ、タオル等 |
（邪魔なもの外し）
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レガシィのエンジンは水平対抗型。ピストンが水平に動くので、ボクシングをしているみたい＝ボクサーエンジンです。プラグは横向きにエンジンに刺さっていますので、邪魔モノを取りはずさないとアプローチできません。。。面倒。 ＜今回外したモノ＞ ●エアクリーナーボックス ●吸気用ダクト ●ウインドウォッシャータンク バッテリーも外したほうが作業性は高くなります。ただ、各種設定（トリップメーター、ラジオ選局、ＥＣＵの学習？）がリセットされます。 |
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●エアクリボックスを外します。 カバーを外します。カバーの横を留めている２箇所のフックを外し、つなぎ目の金属バンドを緩め（青丸）、ストラットタワーの前辺りに接続されているエアフロセンサーのコネクタを外します。 後は力で引っこ抜きます！ ※赤丸は意味ないです。 |
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エアクリボックスを丸ごと外すので、赤丸あたりのボルトを12mmソケット＋ロングのエキバーで外します。結構固いです。 ボルトがとれたら、後はゴムがフェンダーの方にハマッテいるだけなので、少し力を入れてエンジン方向に引っ張ればガバッと外れます。  ←外れるとこんな感じ。簡単に工具が入りそうです。が・・・。 |
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●ウォッシャータンクを外します。 ウォッシャータンクは、ココのボルト２本で留まっているだけなので外します。 外したら周りのコード、ウォッシャー液が通るパイプが抜けたりしないように持ち上げながら・・・ |
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・・・ポンプの電源コネクタを外します。ここ、コードに余長が殆ど無いので簡単なのに大変です。手はベトベト真っ黒け、腰も痛くなること必至です。 |
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外したら、作業中に落っこちてこないように、こんな風にしたり、紐で縛ったり、いろいろ工夫をしてください。 ちなみに、この時タンクは満タンでしたが、こぼれる様なことは無かったです。 |
（プラグ交換）
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●ダイレクトイグニション（ＤＩ）を外します。 ★その前に、エンジンは十分冷えてますか？１時間半〜２時間位冷やしてからでないと熱くて作業しづらいですし、やけどの恐れがあります。 レガシィの場合は、プラグを外す前にカバーのように付いているダイレクトイグニションを外さなくてはなりません。 この写真は運転席側で、当初簡単に出来るだろうと思っていたのですが・・・・・ |
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・・・・げっ、ショートソケットすら入らない。 この後、エキバーを繋いで回そうとしましたが、ボルトが固着しているのか回りません。 結局、オフセットのあるメガネレンチがナントカ入ったので初めの一撃のみメガネで回し、その後エキバー＋ラチェットでうまく外れました。 ボルトが外れたら（DIからは外れませんので落とす心配は無用です）、手を突っ込んで引っ張ります。少々固いですが、「シュポッ」と抜けます。 プラグから抜けた後も、フレームに干渉して引っ張り出すのが大変ですが、力ではなくクルリと回したりして引き出してください。知恵の輪です。 |
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抜けたＤＩです。ちなみに、前側と後ろ側とで電源コネクタに色の違いが有ります。クルマ前方の気筒は白コネクタ、後方は黒コネクタが付いています（右側左側同様）。これ、取り付けるときに逆にすると多分エンジンが壊れます。。。 ちなみにＤＩの反対側はこんな感じです。この穴にプラグがハマっています。  |
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ＤＩが抜けた後のプラグ。エンジン内側に入ったところにいますので、上からの見下ろす視線で見ている人間には見えません。これは、デジカメのみ突っ込んで撮った写真です。 穴がテーパー状になっていて、プラグレンチをプラグへ導いてくれそうです。 |
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作業写真は無いのですが、というか、そんな余裕は無かったのですが、ココでは手探りでプラグレンチをプラグに被せ、しっかりはめてからエキバーを繋いでラチェットで外していきます。 私が使用したのはストレートのプラグソケット(90mmくらい)にエキバー(75mm)でした。両方首振タイプでしたが、狭いところでの作業なのでこれがかなりの大活躍。 プラグ外しは、結構トルクが必要なので、丈夫な工具をしっかりはめて、ゆっくり力を掛けましょう。プラグ舐めたり工具が壊れてしまっては大変なことになります。 ●注意・・・プラグを外す時は、ラチェットの逃げ道を考えながら作業しましょう。勢いで緩めていくと、ラチェットのヘッドがフレームに挟まり、身動きが取れなくなってしまいます。しかも動かす度にドンドンクリアランスがなくなり・・・経験談。 まだウチのラチェットは上についている円盤を回せば回転方向が変わるタイプなので良かったですが、切替レバー方式の場合、最悪エキバーを切断するとか（どうやって・・・）しないと抜けなくなります。。。 |
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外したプラグ。NGK-PFR6G。４本すべて均等に焼けていました。燃焼状況は良好でした。 |
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これから取り付けるＢＯＳＣＨのＰＬＡＴＩＮＵＭ＋４「４４１７」。圧縮ガスの漏れ防止と固着防止、更にはアーシング効果のため、コパスリップを塗ってみました。適応温度１１００度なので、ココに塗っても溶けて垂れてくることは無いです。 |
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あとは取り付けと反対の作業で締めていきます。完全手探りの作業です。まずプラグレンチにプラグをはめて、手探りで着座するまで回します。その後、エキバーを繋いで本締めします。 締め付けは、プラグに締め付けトルクが書いてあるのでそれに従おうとも思ったのですが、色々ホームページを観察していると、そこの情報(2.1±0.3Kg.m)の上限値よりちょっと高め。 ・プラグ指定：19ft.lbs＝25.8Nm ・ＨＰ情報(上限)：2.4kg.m＝23.5Nm ・デンソーＨＰのネジ径14mmの推奨トルク ＝20〜30Nm ということで、間を採って25Nmでトルクレンチを使って締め付けることとしました。トルクレンチは大きいので、最大エキバー３本を繋いでなんとか締めました。したがって、あんまり正確なトルクは出ていないと思われます・・・・。 |
プラグ交換が済んだら、ＤＩを取り付け（ちゃんと穴にプラグのお尻がはまる様に手探り作業します）、ＤＩ取り付けボルトをしっかり締め、ウォッシャータンク（電源接続忘れずに）、エアクリボックス（エアフロセンサー忘れずに）、吸気ダクトを取付します。
接続もれ、工具置忘れ等のチェックをしたら、イグニション！うまく回ればＯＫです。
ちなみに、エアフロセンサーのコネクタを外したままエンジンを掛けると、アイドリングがうまく出来ず、エンストします。また、車内ではエンジン警告ランプが点灯します。
吹け上がりが良くなり、エンジンが軽くなりました。特に1600rpm付近から一段上がって元気になる感じ。トルクアップ効果はあったようです。燃費はこれから・・・。カブリは起きないことを期待しております。。。
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